AKTUALISIERUNG EINES KLASSISCHEN FLITZERS



Angesichts der hohen Kosten für neue Boote suchen viele Bootseigner nach Möglichkeiten, ihre Boote auf den neuesten Stand zu bringen, oder nach preisgünstigen Klassikern. Hier ein Beispiel der irischen Segler Mel und Kieran Collins, die beschreiben, wie sie ihren klassischen Speedster, eine Olson 30, CORACLE IV, in eine "IRC-Waffe" verwandelt haben. UK Sailmakers Ireland stellte die Segel her, mit denen CORACLE 2018 das Boot des Jahres im Royal Cork Yacht Club gewann, und war maßgeblich an der Umgestaltung 2019 und 2020 beteiligt.



Vor dem Kauf des Bootes haben wir uns eingehend darüber informiert, welches Boot wir kaufen wollten und warum. Die Olson 30, die 1978 von George Olson aus Santa Cruz, Kalifornien, entworfen wurde, wurde etwa zur gleichen Zeit wie die IOR-Halbtonner gebaut, aber das Boot war in den USA eine strenge One-Design-Klasse und war ein Vorläufer der Sportboote, die 15 Jahre später aufkamen. Für die damalige Zeit ist die Olson 30 ein höchst ungewöhnliches Boot, da sie mit etwa 20 Knoten vor dem Wind gleitet. Anders ausgedrückt: Sie braucht etwa zwei Knoten mehr Wind, um zu gleiten, als ein 20 Jahre jüngeres Design wie die 1720.



Wir wollten ein Boot, das sowohl Spaß beim Segeln macht als auch wettbewerbsfähig für Clubregatten ist. Es ist besser geworden, als wir gehofft hatten. Die Schwierigkeit bestand jedoch darin, herauszufinden, ob es in der IRC-Wertung wettbewerbsfähig sein würde.

Ein paar Olsson 30 sind in den USA IRC-Rennen gefahren, aber IRC ist dort einfach nicht die vorherrschende Regel. Wir hatten zwar eine Vorstellung davon, wie hoch das Handicap mit der 155% mit überlappender Genua sein würde, aber wir wussten nicht, wie wettbewerbsfähig sie hier in IRC sein würde. Das Einzige, was wir tun konnten, war, die PHRF-Handicaps mit Hilfe einer Tabellenkalkulation in IRC-Handicaps umzurechnen und Boote zu vergleichen, von denen wir wussten, dass sie auch in Europa segeln. Die J/109 und die J/24 waren die offensichtlichsten Anwärter, aber es gab noch einige andere. Wir hatten auch Zugang zu einigen guten ORC-Handicap-Berechnungen, und die Olson 30 schnitt im Vergleich zu uns bekannten Booten gut ab.



Nach dem Kauf des Bootes haben wir zunächst die 155% #1-Genua, die 130% #2-Genua und das 100% #3-Vorsegel ausprobiert. Man hatte das Gefühl, dass die 155% acht Mann Besatzung brauchte und das Boot bei über 10 Knoten wirklich übermotorisiert war. Außerdem war es ziemlich schwierig, mit einer größeren Mannschaft zurechtzukommen, da das Cockpit der Olson recht klein ist. Die Olson wurde als Offshore-Boot konzipiert.



Mit diesen Informationen setzten wir uns mit UK Sailmakers Ireland in Verbindung und baten um einen großen neuen Spinnaker, damit wir etwas früher gleiten konnten, sowie um eine überlappende Genua, eine 140%-Genua, die für die maximale Fläche ausgelegt war. Dies erwies sich als konkurrenzfähiges Setup für die Olson 30. Mit der Genua und dem größeren Drachen waren wir unschlagbar, wenn wir unter den geplanten Bedingungen mehr als 20 Knoten Wind hatten.

Bei leichten Bedingungen konnten wir mit den Halbtonnern mithalten und sehr dicht an ihnen dran sein, wenn wir sie auch nicht ganz schlagen konnten; auch die meisten anderen Boote in unserer Klasse konnten wir unter diesen Bedingungen schlagen.

Das richtige Design der Segel und der Segelfläche zu finden, erforderte einiges an Überlegung und Design. Wir hatten das Glück, mit UK Sailmakers Ireland zusammenzuarbeiten, die in der Lage waren, das Segeldesign in 3D zu modellieren, so dass wir vor der Bestellung sehen konnten, was wir bekommen würden. So wussten wir, dass wir in die richtige Richtung gehen würden.

Eine Brise von 10-15 Knoten ist die ideale Bedingung für die meisten Boote außer den Half Tonners; wir waren schnell am Wind und holten das Beste aus der überlappenden Genua der 140% am Wind. Trotzdem fangen wir erst bei über 12 Knoten an, die Half Tonners zu schlagen. Leider kamen bei 13 Knoten die größeren Boote, wie z. B. eine J/109, zur Geltung und wir hatten zu kämpfen. Trotzdem waren wir in einer guten Position, denn wenn wir gemischte Bedingungen hatten, waren wir konkurrenzfähig.

Es gab wirklich keine Schwäche, aber um den Sieg zu sichern, brauchten wir 20 Knoten plus, was in unserem Revier selten ist. Wir waren nicht glücklich darüber, es dabei zu belassen. Zu diesem Zeitpunkt haben wir einige andere Verbesserungen in Betracht gezogen: einen asymmetrischen Spinnaker und eine Gewichtszunahme des Bootes (da es mit 1.600 kg außergewöhnlich leicht ist). Beides hatte keinen wirklichen Einfluss auf die IRC-Einstufung auf den Probebescheinigungen.

Im Jahr 2020 beschlossen wir, das Boot weiter zu optimieren. Wir konzentrierten uns darauf, den Segelplan und die Rumpfverdrängung zu optimieren und die Spinnakerfläche ein wenig zu verkleinern, da wir das Gefühl hatten, dass der sehr große Spinnaker in leichter Luft nur dann Vorteile bringt, wenn wir das Schiff erreichen. Am Wind war er nur schwer zu fliegen. Während er im Windbereich von 10-20 Knoten eine echte Waffe ist, hatten wir das Gefühl, dass der größere Schirm unter 10 Knoten nicht viel bringt.

Die zweite Maßnahme war der Wechsel zu einem nicht überlappenden Vorsegel 100%. Wir haben mit UK Sailmakers zusammengearbeitet, um ein Vorsegel zu entwerfen, das maximal in das Vorsegeldreieck passt, sowie einen neuen, etwas kleineren, optimierten symmetrischen S2-Spinnaker. Die Segel wurden in 3D entworfen, so dass sie perfekt in das Rigg passen und die maximale Fläche haben. Daraus errechneten wir die Vorsegelfläche und führten eine Probeabnahme durch.

Durch den Wechsel von einem 140er % auf ein 100er % Vorsegel und den kleineren Spinnaker haben wir eine um 12 Punkte niedrigere Bewertung erhalten.

Wir hatten das Gefühl, dass wir bei leichter Luft unter 10 Knoten immer noch Probleme mit den Halbtonnern haben könnten, aber wir sollten immer noch gegen alle anderen Boote konkurrenzfähig sein. Wir erwarten keinen großen Unterschied durch den kleineren, optimierten Spinnaker, aber wir würden erwarten, dass wir in der leichteren Luft etwas nachlassen. Eine Veränderung um 12 Punkte ist ein großer Zuwachs in der Wertung, wir müssen also abwarten, wie sich das Ganze entwickelt.

Bei 10-20 Knoten sollten wir immer noch recht gut fahren, wenn auch etwas langsamer als vorher, aber die 12 Punkte Handicap-Unterschied sollten das leicht ausgleichen. Außerdem können wir so mit ein oder zwei Mann weniger Besatzung segeln; das Boot ist ohnehin schon ziemlich eng.

Wir werden jetzt in der Nähe der Halbtonner liegen, so dass wir immer noch mit ihnen konkurrieren können, und wenn der Wind auf 10 bis 20 Knoten zunimmt, sollten wir auch gegen die großen Boote wie die J/109 viel konkurrenzfähiger sein.

Das große Risiko liegt bei weniger als 10 Knoten, aber bei mehr als 10 Knoten glauben wir, dass es ein Nettogewinn sein wird.

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